Amazon prepara uno de los mayores cambios de su infraestructura logística de los últimos años. Bajo el nombre interno de Project Mercury, la compañía estudia multiplicar por más de diez su red estadounidense de centros especializados en entregas en el mismo día, pasando de unos 85 centros actuales a más de 1.000 ubicaciones en 2031.
El proyecto, revelado a partir de documentos internos de planificación revisados por Business Insider, persigue un objetivo especialmente ambicioso: que aproximadamente el 80% de los miembros Prime de Estados Unidos se encuentren a menos de 10 millas —unos 16 kilómetros— de uno de estos centros logísticos. (Business Insider)
Más allá de acelerar algunos pedidos, Mercury apunta hacia una transformación mucho más profunda: acercar físicamente el inventario al consumidor hasta convertir buena parte de la distribución de Amazon en una operación cada vez más local.
Y eso puede tener importantes consecuencias para la logística urbana y la movilidad de última milla.
Del gran almacén regional al inventario situado junto al consumidor
Durante décadas, el comercio electrónico se ha apoyado fundamentalmente en grandes centros logísticos situados en ubicaciones estratégicas desde los que las mercancías recorrían decenas o cientos de kilómetros antes de llegar hasta el cliente.
Amazon lleva años modificando progresivamente este modelo.
La compañía ha regionalizado su red, acercado inventario a las zonas donde prevé que se producirá la demanda y desarrollado un nuevo tipo de instalación denominado Same-Day Fulfillment Center o SSD.
Estos centros reúnen en una misma instalación varias fases que tradicionalmente estaban distribuidas entre diferentes almacenes y estaciones logísticas. Además, almacenan principalmente los productos con mayor demanda local.
Amazon ha confirmado públicamente que dispone ya de más de 85 SSD en Estados Unidos, capaces de almacenar aproximadamente sus 90.000 referencias de mayor rotación. (Amazon News)
Project Mercury llevaría esta filosofía a otra escala.
Según los documentos internos conocidos, Amazon estaría estudiando construir una red superior a 1.000 instalaciones en Estados Unidos en 2031.
La consecuencia sería que una gran parte de los pedidos ya no tendría que desplazarse desde enormes centros logísticos alejados de las ciudades. El producto podría encontrarse almacenado a pocos kilómetros del domicilio antes incluso de que el cliente realizase la compra.
10 millas: la cifra que explica Project Mercury
Uno de los números más importantes del proyecto no es 1.000, sino 10 millas.
Amazon quiere situar inventario a menos de esa distancia de aproximadamente el 80% de sus clientes Prime estadounidenses. (Business Insider)
La elección no parece casual.
Esa proximidad física es precisamente una de las mayores ventajas competitivas de Walmart. La compañía cuenta actualmente con más de 5.200 tiendas y clubes en Estados Unidos, y aproximadamente el 90% de la población estadounidense vive a menos de 10 millas de una de sus ubicaciones. Walmart afirma además que su servicio de entrega en el mismo día alcanza ya al 95% de los hogares estadounidenses. (Walmart Noticias Corporativas)
Durante años, esa gigantesca red de establecimientos físicos podía parecer una desventaja frente al modelo digital de Amazon.
Con la expansión del comercio electrónico ultrarrápido está ocurriendo parcialmente lo contrario.
Una tienda cercana al cliente puede funcionar también como un pequeño centro logístico desde el que preparar pedidos online y realizar entregas en pocas horas.
Project Mercury puede interpretarse precisamente como la respuesta logística de Amazon a esa ventaja territorial: construir su propia infraestructura de proximidad sin necesidad de reproducir una red tradicional de grandes superficies comerciales.
Orbital: almacenes más pequeños para multiplicar la red
Para llegar a más de 1.000 ubicaciones, Amazon necesitaría además centros diferentes de los grandes fulfillment centers tradicionales.
Aquí aparece otro proyecto denominado Orbital.
Según la información publicada sobre Mercury, Amazon plantea instalaciones de alrededor de 100.000 pies cuadrados, unos 9.300 metros cuadrados, diseñadas para procesar hasta aproximadamente 75.000 unidades diarias. (Business Insider)
Su menor tamaño permitiría acercar estas instalaciones mucho más a las áreas metropolitanas.
La lógica es sencilla:
menos distancia entre inventario y consumidor = menor tiempo necesario para completar la entrega.
Pero esta transformación no afecta únicamente al almacén.
También cambia la naturaleza del transporte situado después de él.
Cuando un paquete tiene que recorrer 200 kilómetros, el transporte interurbano constituye una parte fundamental del proceso. Cuando el producto está almacenado a cinco o diez kilómetros del consumidor, el reto se desplaza hacia otro punto: cómo recorrer eficientemente esos últimos kilómetros y, finalmente, los últimos metros hasta la puerta del cliente.
De Same-Day a entregas en 30 minutos
Mercury tampoco aparece de forma aislada.
Amazon está construyendo diferentes niveles de velocidad de entrega.
Su red actual combina entregas Next-Day y Same-Day con servicios mucho más rápidos.
En mayo de 2026 la compañía anunció la expansión estadounidense de Amazon Now, un servicio que permite recibir miles de productos —especialmente alimentación y artículos cotidianos— en alrededor de 30 minutos o menos.
Paralelamente, Amazon ofrece entregas de una y tres horas sobre decenas de miles de referencias, mientras que millones de artículos pueden entregarse mediante Same-Day Delivery. (US Press Center)
El cambio de comportamiento ya puede medirse.
Durante 2025 Amazon entregó globalmente más de 13.000 millones de productos el mismo día o al día siguiente. Solo en Estados Unidos fueron más de 8.000 millones, un crecimiento superior al 30% frente al año anterior.
Y aproximadamente la mitad de esos productos estadounidenses fueron alimentación y artículos cotidianos. (US Press Center)
Esto último resulta especialmente importante.
La entrega rápida está dejando de utilizarse únicamente para compras urgentes o determinados productos de comercio electrónico. Amazon pretende competir cada vez más por compras frecuentes: alimentos, productos de limpieza, farmacia, papel higiénico, bebidas o artículos domésticos.
Cuanto mayor es la frecuencia de compra, mayor es también el número potencial de movimientos logísticos dentro de las ciudades.
Hasta el 50% del volumen podría pasar por esta nueva red
Los documentos internos atribuidos a Project Mercury ofrecen una idea de hasta dónde podría llegar esta transformación.
Las estimaciones contemplan que los centros Same-Day podrían gestionar aproximadamente el 28% del volumen de paquetes gestionados por Amazon en 2029 y llegar potencialmente al 50% en 2035. (Business Insider)
Son previsiones internas, no compromisos definitivos, y pueden modificarse significativamente antes de materializarse.
Pero muestran la dirección estratégica.
El Same-Day ya no sería una modalidad complementaria dentro de la enorme infraestructura de Amazon. Pasaría a ocupar una posición central dentro del sistema.
La inversión contemplada para Project Mercury durante 2026 y 2027 alcanzaría aproximadamente 6.800 millones de dólares, según los documentos publicados. (Business Insider)
Más centros próximos significan una última milla diferente
Desde el punto de vista de la movilidad, uno de los aspectos más interesantes de Mercury es precisamente lo que ocurre fuera de los almacenes.
Una red distribuida de centenares de centros próximos al consumidor puede favorecer rutas más cortas, aumentar la frecuencia de salida de vehículos y permitir diseñar operaciones mucho más específicas para cada entorno.
Un vehículo que recorre una ruta suburbana de varias decenas de kilómetros tiene unas necesidades completamente diferentes a otro que opera repetidamente dentro de Manhattan, Brooklyn, Chicago o Philadelphia.
En zonas urbanas densas, además, el vehículo de reparto no puede llegar siempre hasta la puerta.
Aparece entonces una parte de la última milla que frecuentemente recibe menos atención: la distancia existente entre el lugar donde estaciona el vehículo y el punto donde se realiza efectivamente la entrega.
Esos últimos 100, 300 o 500 metros pueden incluir decenas de paquetes, ascensores, edificios residenciales, zonas peatonales, campus empresariales o calles con importantes restricciones de estacionamiento.
Por ello, el crecimiento de la logística de proximidad puede incrementar también el interés por soluciones complementarias como:
- bicicletas y triciclos eléctricos de carga;
- vehículos eléctricos ligeros;
- carros profesionales de reparto;
- microhubs urbanos;
- sistemas de consolidación de mercancías;
- puntos logísticos temporales;
- vehículos específicamente diseñados para operaciones de corta distancia.
No significa necesariamente que Amazon vaya a adoptar una tecnología concreta. Pero cuanto más cerca se sitúa el inventario del consumidor, mayor peso relativo adquiere la eficiencia de la última milla y del último tramo peatonal.
Una oportunidad para la micromovilidad logística
Project Mercury también encaja dentro de una tendencia que trasciende a Amazon.
La logística urbana está pasando progresivamente de un modelo basado casi exclusivamente en furgonetas hacia ecosistemas con diferentes tipos de vehículos.
Una furgoneta puede seguir siendo extremadamente eficiente para trasladar grandes cantidades de mercancía desde un centro hasta una zona determinada. Pero utilizarla después para realizar cada pequeño desplazamiento individual dentro de áreas congestionadas puede resultar menos eficiente.
Una alternativa es combinar varios niveles de transporte.
Por ejemplo:
centro logístico → furgoneta o vehículo comercial → punto de estacionamiento/microhub → vehículo ligero o carro → cliente.
Cuanto mayor sea la densidad de pedidos dentro de una zona pequeña, mayor sentido puede adquirir este tipo de organización.
Las nuevas políticas urbanas añaden otro elemento. Restricciones de circulación, zonas de bajas emisiones, reducción del espacio disponible para estacionamiento y crecimiento de las áreas peatonales están obligando a operadores y empresas de reparto a buscar vehículos más pequeños y sistemas que permitan transportar más mercancía desde un único punto de parada.
Mercury podría acelerar indirectamente esa necesidad si consigue aumentar considerablemente el número de pedidos que salen desde instalaciones situadas cerca de las grandes concentraciones urbanas.
La inteligencia artificial decide qué guardar en cada centro
Para que esta red funcione existe además una dificultad evidente.
Un centro pequeño no puede disponer de los cientos de millones de referencias existentes en Amazon.
Tiene que almacenar precisamente aquello que probablemente comprarán los clientes de su entorno.
La predicción de demanda se convierte así en una pieza fundamental del modelo.
Amazon explica que utiliza sistemas de inteligencia artificial para anticipar qué productos, en qué cantidades y en qué ubicaciones deberían almacenarse, teniendo en cuenta patrones locales y estacionales de consumo. (US Press Center)
El objetivo es que una elevada proporción de pedidos pueda resolverse utilizando inventario situado cerca del comprador, reduciendo distancias y evitando movimientos innecesarios entre instalaciones.
En cierto modo, el almacén deja de ser exclusivamente un lugar donde se guarda mercancía para convertirse en una enorme máquina predictiva.
Antes incluso de que el consumidor pulse el botón de compra, Amazon intenta haber decidido dónde debe estar físicamente ese producto.
Mercury forma parte de una transformación logística mucho mayor
El proyecto coincide además con importantes inversiones de Amazon en automatización.
La compañía trabaja paralelamente en Project Tetromino, un concepto todavía temprano destinado a aumentar la automatización de las delivery stations mediante robótica e inteligencia artificial.
Estas instalaciones constituyen uno de los últimos eslabones logísticos antes de entregar los paquetes a los conductores para realizar las rutas. Según documentación interna publicada por Business Insider, el objetivo conceptual sería aumentar significativamente su capacidad de procesamiento, aunque Amazon ha señalado que Tetromino se encuentra todavía en una fase temprana y que las previsiones internas conocidas no representan necesariamente sus planes definitivos. (Business Insider)
Mercury, Orbital, Tetromino, los sistemas predictivos de inventario, Amazon Now o los programas de automatización no deben entenderse, por tanto, como proyectos completamente independientes.
Todos apuntan hacia una misma dirección:
una red logística más distribuida, automatizada y situada cada vez más cerca del consumidor.
Las ciudades también tendrán que adaptarse
El comercio electrónico rápido suele analizarse desde la perspectiva del consumidor: cuánto tarda un pedido desde que se pulsa «comprar» hasta que llama el repartidor.
Desde la perspectiva urbana, sin embargo, existe otra cuestión igual de importante.
¿Qué ocurre cuando millones de pedidos pueden salir de pequeños centros situados a pocos kilómetros de los hogares?
La infraestructura necesaria para mover esas mercancías tendrá que convivir con calles, peatones, transporte público, residentes y comercios.
Será necesario reconsiderar espacios de carga y descarga, microhubs, estacionamiento para vehículos comerciales, infraestructura de recarga eléctrica y regulación de nuevos vehículos ligeros de reparto.
La última milla podría convertirse así en una cuestión cada vez menos relacionada exclusivamente con los grandes centros logísticos situados en polígonos industriales y cada vez más integrada en la propia planificación de la ciudad.
De la logística nacional a la logística de barrio
Project Mercury todavía procede de documentación interna y sus cifras pueden cambiar. Amazon no ha presentado públicamente un calendario definitivo para construir exactamente esos 1.000 centros.
Sin embargo, el proyecto resulta significativo porque encaja con una transformación que Amazon ya está ejecutando.
La compañía ha pasado de considerar extraordinaria una entrega en dos días a entregar miles de millones de productos el mismo día o al siguiente. Ahora desarrolla servicios de horas e incluso minutos mientras continúa acercando inventario al consumidor.
Si Mercury alcanza una escala próxima a la contemplada en los documentos internos, el siguiente gran salto del comercio electrónico podría no consistir simplemente en construir almacenes más grandes.
Podría suceder exactamente lo contrario.
Más almacenes, más pequeños y mucho más cerca del cliente.
Y cuando la distancia entre producto y consumidor pasa de cientos de kilómetros a apenas unos pocos, también cambia el problema que debe resolver la movilidad.
La batalla logística deja progresivamente de estar en cómo cruzar un país rápidamente y se traslada a algo aparentemente mucho más sencillo, pero extraordinariamente complejo:
cómo recorrer de la manera más eficiente los últimos kilómetros —y los últimos metros— de cada entrega.
Las cifras más sensibles del artículo están formuladas como planes o proyecciones internas, porque Amazon sí confirma públicamente la existencia de más de 85 SSD y la estrategia de acelerar Same-Day, pero el despliegue de 1.000 centros en 2031 procede de documentación interna publicada por Business Insider. Esto evita presentar Project Mercury como un plan oficialmente cerrado de Amazon.